拉深旋壓是普通旋壓中最常用和最具有代表性的成形技術,目前廣泛應用于航空、航天、軍事及民用等加工技術領域。它通常是指利用旋壓工具使毛坯(板材或預制件)直徑減小成形為回轉體零件的加工過程。由于與拉深成形相類似,因此,稱作拉深旋壓簡稱拉旋[1]。由于一道拉旋的成形極限很小,實際生產中很少采用,而廣泛采用多道次旋壓[2]。在多道次旋壓過程中,不同道次之間相互制約、相互影響,每一道次的變形對工件的最終成形都具有決定性的影響。為此,探討不同道次下拉深旋壓成形的特點是極其必要的。
本文建立合理的力學模型,采用彈塑性有限元方法對不同道次下拉深旋壓進行數值模擬,得到不同道次下應力應變的分布規律,并從應力應變分布的角度指出了拉旋與拉深變形的不同。從而揭示了多道次拉旋的變形特點。
1 有限元模型
1.1 基本假設
多道次拉旋相對于簡單拉旋大大改進了拉旋過程中的成形極限。但是由于道次數量的增加,也增加了變形的復雜性,對研究不同道次下坯料的變形帶來極大的困難。為此本文對多道次拉旋成形過程進行了必要的簡化,并采取了一些假設。假設如下:
(1) 由于最終成形件為軸對稱零件,這里將旋壓加工過程簡化為軸對稱問題求解;
(2) 旋輪與毛坯接觸壓力均勻分布,并在每一進給步長圓周接觸面上同時對板料加載;
(3) 由于旋輪除了軸向和徑向進給外,其本身還有自轉,與毛坯之間為滾動摩擦,并且在實際生產中通常加入潤滑油以減小摩擦,摩擦力相對旋壓力可不計,此處忽略摩擦作用。
1.2 力學模型
旋壓加工過程中毛坯每轉一圈旋輪進給量很小,因此旋壓局部變形可視為小變形物理非線性問題。并根據基本假設,軸對稱中心固定約束,芯模下板料被夾持,故此處厚度方向約束,板料外緣自由,旋輪對毛坯作用為表面分布力,模型如圖1 所示。
圖1 力學模型示意圖
2 相關的工藝參數
數值模擬中使用的主要工藝參數為:毛坯直徑為180mm,厚度為1mm,旋輪直徑為140mm,圓角半徑為6mm,芯模直徑為80mm,進給比為0.2mm/r。
坯料選用LF2M,材料性能參數為彈性模量為71000MPa,硬化指數為0.16,泊松比為0.3。
旋輪軌跡采用直線單向式道次貼模形式。為了避免旋輪和芯模之間干涉,入旋點選為R=46mm。
3 結果與討論
根據上述模型對多道次拉旋中的四個道次進行了數值模擬。圖2 為四個道次拉旋變形位置示意圖。圖3 為四個道次下多道次拉旋應力應變分布圖。
圖2 拉旋各道次位置示意圖
圖3 拉旋各道次位置示意圖
從應力分布圖上看,由于采用道次貼模加工,隨著道次的增加,貼模部分擴大,芯模附近的應力隨道次的增加而逐漸減小;但在材料硬化效應的作用下,隨著道次的增加最大應力增加,從而也使后續道次塑性變形的屈服應力增大,變形困難。其中由于入旋點選在R=46mm 處,因此,入旋點附近產生極值。另外,從應力整體分布來看,初期道次的應力變化與后期道次存在差異,這主要是由于平板毛坯多道次加工中,不同道次形狀變化的區別所致。坯料形狀首先由平板變為錐形體,以后各道次殼體的中心角逐漸減小,形狀基本不變。
眾所周知,在拉深筒形件成形過程中,最大徑向拉應力發生在凸模(相當于芯模)園角處而產生最大值時刻一般在瞬時外緣半徑為0.9R0處,即拉深初始階段。但拉旋卻有所不同,從徑向應力分布圖3(a)中可以看出,最大徑向應力發生在旋輪作用變形區。拉裂通常在壁部發生。而另一區別在于,拉深錐形件時內壁和外凸緣處均有可能發生失穩起皺。但拉深旋壓卻僅在外緣處切向壓應力(見圖3(c))較大,而內側通常不會有起皺現象發生。因此,拉旋比拉深成形有更大的優越性。 #p#分頁標題#e#
從應變分布圖可見,隨著道次的增加,坯料外徑逐漸縮小貼近芯模,因此,徑向和周向應變(圖3(d)和(f))逐漸增大,與拉深成形基本一致。但由于旋輪采用單向式直線軌跡加工,因此厚向應變(圖3(e))變化劇烈,內部厚度減小,外緣厚度增加。
4 結論
(1) 本文建立了合理力學模型,對多道次拉旋成形進行了數值模擬,得到了不同道次下的應力應變分布規律。從應力分布圖可以看出,應力隨道次增加而增大,前期道次的應力變化與后續道次略差異,從應變分布圖上看,應變隨道次增加而增大,各道次之間的變化基本一致。
(2) 將拉旋與拉深成形從應力應變分布角度進行了對比,得出拉旋具有比拉深更大的優越性。
(3) 從應力應變分布角度揭示了多道次拉旋的變形特點,為進一步研究多道次拉旋的成形極限及成形質量奠定了基礎。
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