引言

　　副車(chē)架是當(dāng)前主流轎車(chē)底盤(pán)的重要組成部分，懸掛通過(guò)副車(chē)架與車(chē)身相連，車(chē)輛與地面之間產(chǎn)生的振動(dòng)通過(guò)副車(chē)架的緩沖后再傳遞到車(chē)身，降低了振動(dòng)，提升了乘坐舒適性、底盤(pán)強(qiáng)度和操控性，同時(shí)也提高了裝配便利性及設(shè)計(jì)通用性，如圖1所示。副車(chē)架的結(jié)構(gòu)形式、剛度及強(qiáng)度對(duì)整車(chē)耐久性、舒適性、操控性有很大影響，是衡量轎車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)水平的重要參考依據(jù)。轎車(chē)副車(chē)架的模態(tài)、靜剛度&強(qiáng)度、疲勞耐久性成為設(shè)計(jì)人員首先關(guān)注的指標(biāo)項(xiàng)，轎車(chē)副車(chē)架輕量化技術(shù)方面的研究備受關(guān)注。德國(guó)蒂森克虜伯公司采用多相鋼CP-W800材料，利用結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)，綜合考慮經(jīng)濟(jì)性及工藝性，設(shè)計(jì)出的SLC鋼制副車(chē)架與其BENCHMARK目標(biāo)(一款鋁合金副車(chē)架)相比，輕量化程度、剛度和耐久性相當(dāng)，但經(jīng)濟(jì)性提高了40%。國(guó)內(nèi)研究人員也開(kāi)始利用有限元技術(shù)進(jìn)行副車(chē)架結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面的研究工作。本文擬在副車(chē)架極限工況剛度、強(qiáng)度分析的基礎(chǔ)上，引入拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)，探討副車(chē)架輕量化設(shè)計(jì)方法，制定副車(chē)架結(jié)構(gòu)優(yōu)化CAE流程，并直接應(yīng)用于幾款轎車(chē)副車(chē)架的強(qiáng)度分析、減重優(yōu)化和概念模型設(shè)計(jì)中，研究結(jié)果對(duì)轎車(chē)副車(chē)架結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。

　　圖1 轎車(chē)前、后副車(chē)架示意圖

　　1 基于拓?fù)鋬?yōu)化的結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論

　　連續(xù)體拓?fù)鋬?yōu)化是通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)域內(nèi)材料位置和數(shù)量的配置，在滿(mǎn)足一定條件的情況下，使載荷通過(guò)最佳傳遞路徑到達(dá)結(jié)構(gòu)的支撐邊界處。剛度目標(biāo)和強(qiáng)度要求是結(jié)構(gòu)件設(shè)計(jì)必須考慮的設(shè)計(jì)指標(biāo)，也是結(jié)構(gòu)件拓?fù)鋬?yōu)化的常用方式。下面給出剛度目標(biāo)和強(qiáng)度約束拓?fù)鋬?yōu)化問(wèn)題的基本理論。

　　1.1 剛度目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化

　　結(jié)構(gòu)優(yōu)化中剛度目標(biāo)一般用柔順性來(lái)表示，結(jié)構(gòu)柔順性的具體表達(dá)形式如下：

　　其中，f為體積力;t為表面力;u為結(jié)構(gòu)的平衡位移;Ω為結(jié)構(gòu)所占區(qū)域; 為結(jié)構(gòu)的力邊界。在外力固定的條件下，結(jié)構(gòu)的剛度越大，整體響應(yīng)越小，其柔順性也就越小，見(jiàn)式(2.1)。如果不考慮構(gòu)型所受到的體積力，其柔順性為

　　對(duì)于線(xiàn)彈性系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)的柔順性有如下的能量表達(dá)形式：

　　其中為彈性張量;為應(yīng)變場(chǎng)，對(duì)于線(xiàn)性結(jié)構(gòu) 。

　　在不考慮體積力的情況下，以整體柔順性為目標(biāo)，材料體積為約束的線(xiàn)彈性連續(xù)體拓?fù)鋬?yōu)化模型為

　　其中，為彈性張量; 為應(yīng)變場(chǎng)，ρ(x)表示點(diǎn)x處材料的密度，ρ(x)=x表示該處為實(shí)體材料，ρ(x)=0表示該處為空心材料;L(u，ρ(x))為拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的整體柔順性; a(u，v，ρ(x))為優(yōu)化構(gòu)型的平衡方程， 為結(jié)構(gòu)的位移邊界， 為結(jié)構(gòu)的位移邊界條件; 為結(jié)構(gòu)所受到的體積約束。

　　實(shí)際工程中常需考慮多個(gè)工況的影響，以多工況加權(quán)柔順性最小化為設(shè)計(jì)目標(biāo)。

　　1.2 強(qiáng)度約束拓?fù)鋬?yōu)化

　　考慮強(qiáng)度約束的拓?fù)鋬?yōu)化問(wèn)題是指在滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求的基礎(chǔ)上，使結(jié)構(gòu)所使用的材料最少，模型如式(2.5)所示。

　　其中ρ(x)表示點(diǎn)x處材料的密度，ρ(x)=1表示該處為實(shí)體材料，ρ(x)=0表示該處為空心材料 為第j種工況在點(diǎn)x處的Mises應(yīng)力; 為材料的許用應(yīng)力。通常的解法是用有限元方法將設(shè)計(jì)域離散成很多單元，以單元密度為設(shè)計(jì)變量，使求得的單元Mises應(yīng)力滿(mǎn)足強(qiáng)度條件。

　　2 轎車(chē)副車(chē)架結(jié)構(gòu)優(yōu)化CAE流程

　　在開(kāi)展副車(chē)架剛度、強(qiáng)度CAE分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合拓?fù)鋬?yōu)化方法，建立了副車(chē)架結(jié)構(gòu)優(yōu)化CAE流程，主要包括副車(chē)架SSTS指標(biāo)確定階段、基于懸架車(chē)輛動(dòng)力學(xué)分析的載荷分解階段、CAE建模階段、剛度強(qiáng)度評(píng)價(jià)分析階段、及拓?fù)鋬?yōu)化分析階段，如圖2所示。可根據(jù)副車(chē)架的設(shè)計(jì)變更情況，對(duì)該分析流程進(jìn)行有效組合，以適應(yīng)副車(chē)架在概念設(shè)計(jì)或詳細(xì)設(shè)計(jì)階段開(kāi)展的結(jié)構(gòu)優(yōu)化工作。

　　圖2 副車(chē)架結(jié)構(gòu)優(yōu)化CAE流程圖

　　3 轎車(chē)副車(chē)架CAE分析應(yīng)用實(shí)例

　　3.1 某車(chē)型前副車(chē)架強(qiáng)度評(píng)價(jià)分析

　　采用圖2給出的CAE分析流程，基于26個(gè)載荷工況(見(jiàn)表1)，通過(guò)ADAMS提取出連接點(diǎn)載荷，對(duì)某車(chē)型前副車(chē)架進(jìn)行了強(qiáng)度評(píng)價(jià)分析。有限元模型如圖3所示，共計(jì)61739個(gè)單元。

　　表1 前副車(chē)架分析載荷工況列表

　　圖3 某車(chē)型前副車(chē)架有限元模型

　　載荷工況1~22基于慣性釋放法采用線(xiàn)性分析，工況23~26采用非線(xiàn)性強(qiáng)度分析。CAE分析發(fā)現(xiàn)，該前副車(chē)架控制臂安裝支架附近應(yīng)力偏高，與臺(tái)架試驗(yàn)破壞部位吻合，如圖4所示。說(shuō)明本文建立的CAE模型精度較高，載荷工況選取適當(dāng)，可以較為準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)副車(chē)架的強(qiáng)度薄弱部位，快速找出影響副車(chē)架強(qiáng)度的載荷工況，為改進(jìn)設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。

　　圖4 某車(chē)型前副車(chē)架CAE分析結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

　　3.2 某車(chē)型后副車(chē)架輕量化分析

　　采用圖2所示的CAE流程，對(duì)某車(chē)型后副車(chē)架進(jìn)行了減重分析，發(fā)現(xiàn)BUMP載荷工況對(duì)該副車(chē)架影響最大(副車(chē)架橫梁出現(xiàn)較大應(yīng)力等)，通過(guò)基于應(yīng)力約束的拓?fù)鋬?yōu)化分析，綜合考慮各載荷工況的影響程度，及副車(chē)架連接位置不變的設(shè)計(jì)約束，將該副車(chē)架的前后橫梁作為拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)域，調(diào)整BUMP工況的加權(quán)值，得到了圖5 所示的拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果，圖5中紅色顯示出非設(shè)計(jì)域及關(guān)鍵載荷路徑，應(yīng)予以保留，因此基于該拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果，制定了減重約15%(約2.5Kg)的副車(chē)架輕量化方案，減重前后的模型如圖6所示，進(jìn)一步驗(yàn)證了拓?fù)鋬?yōu)化方法在副車(chē)架輕量化設(shè)計(jì)過(guò)程中的有效性。

　　圖5 基于應(yīng)力約束的拓?fù)鋬?yōu)化分析結(jié)果

　　圖6 后副車(chē)架減重前后模型對(duì)比

　　3.3 某車(chē)型后副車(chē)架概念模型拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)

　　某車(chē)型全新后副車(chē)架的概念開(kāi)發(fā)階段，在已知懸架硬點(diǎn)及特性參數(shù)的條件下，采用實(shí)體單元離散總布置給定的副車(chē)架布置空間，建立了如圖7所示的拓?fù)鋬?yōu)化模型，確定了初始優(yōu)化設(shè)計(jì)域。

　　圖7 后副車(chē)架初始設(shè)計(jì)域

　　綜合考慮副車(chē)架的剛度、強(qiáng)度、重量等SSTS指標(biāo)，通過(guò)設(shè)定適當(dāng)?shù)娜犴樞阅繕?biāo)、質(zhì)量極小目標(biāo)及應(yīng)力約束條件，采用OptiStruct求解，得到了如圖8所示的概念模型，為設(shè)計(jì)部門(mén)提供了新型副車(chē)架的設(shè)計(jì)思路。

　　圖8 基于應(yīng)力約束的拓?fù)鋬?yōu)化密度分布構(gòu)型圖

　　4 結(jié)論

　　本文綜合多工況強(qiáng)度分析方法和拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)，制定了副車(chē)架輕量化CAE分析方法及流程，并直接應(yīng)用該方法對(duì)幾款轎車(chē)的副車(chē)架進(jìn)行強(qiáng)度評(píng)價(jià)及輕量化分析，得到了滿(mǎn)足副車(chē)架SSTS目標(biāo)，符合工藝要求的實(shí)用型輕量化結(jié)構(gòu)，通過(guò)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)比驗(yàn)證了模型精度。三個(gè)工程應(yīng)用案例證明了多工況輕量化方法的有效性及實(shí)用性。

　　隨著汽車(chē)輕量化技術(shù)日益受到重視，高強(qiáng)鋼、鋁合金等輕量化材料的應(yīng)用、液壓成型等先進(jìn)制造工藝的工程化、新型輕量化結(jié)構(gòu)等方面的探討必將成為汽車(chē)行業(yè)研究人員關(guān)注的熱點(diǎn)課題，而本文給出的概念模型拓?fù)鋬?yōu)化分析實(shí)例進(jìn)一步說(shuō)明拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)在尋找新型輕量化結(jié)構(gòu)方面必將起到舉足輕重的作用。