圖5和6還表明懸浮架的彈性變形主要在緩和曲線段得到反映，在圓曲線上彈性變形有較大的復(fù)原，近似為一較小值。在直線段上懸浮臂彈性變形極小(為保持懸浮架初始不變形，已對(duì)其施加預(yù)應(yīng)力)，這是因?yàn)榍€線路橫坡角在緩和曲線段逐漸變化，而在圓曲線上為一定值(扭轉(zhuǎn)率為零)。在前緩和曲線段，前懸浮框正向扭轉(zhuǎn)，后懸浮框反向扭轉(zhuǎn)，在后緩和曲線段則剛好相反；前、后緩和曲線上懸浮架的扭轉(zhuǎn)變形方向相反，這與緩和曲線理論是吻合的。
   

    進(jìn)一步分析可知，前緩和曲線段上懸浮架的整體變形效果如圖7所示。圖7中，AzI～Az4分別為懸浮框同側(cè)兩個(gè)弓形腳鉸點(diǎn)的扭轉(zhuǎn)彈性變形之和的一半，如△zI=(第1位全局變形-第1位懸浮臂變形+第3位全局變形-第3位懸浮臂變形)／2。為了定雖分析懸浮架的扭轉(zhuǎn)變形，定義前、后懸浮框的近似扭轉(zhuǎn)角計(jì)算公式如下：
   

    圖8現(xiàn)實(shí)了按公式（5）計(jì)算得到的前、后懸浮框及懸浮架的近似扭轉(zhuǎn)角以及懸浮架縱向長(zhǎng)度內(nèi)線路的近似扭轉(zhuǎn)角(懸浮架中心處線路扭轉(zhuǎn)率x3．096m)。圖8表明，在緩和曲線段中點(diǎn)(線路扭轉(zhuǎn)率最大)，懸浮框和懸浮架扭轉(zhuǎn)角最大，懸浮架最大扭轉(zhuǎn)角約為0．125°，而3．096m長(zhǎng)線路的扭轉(zhuǎn)角約為0．149°，兩者較為接近；前、后懸浮框的扭轉(zhuǎn)方向剛好相反。上述分析說(shuō)明懸浮架的彈性扭轉(zhuǎn)及其自身更好的適應(yīng)了扭轉(zhuǎn)的曲線線路，同時(shí)也表明建立的彈性懸浮架模型是合理的，計(jì)算結(jié)果也是可信的。
   

    5結(jié)論
   
    (1)闡述了彈性懸浮架動(dòng)力學(xué)建模在多體仿真軟件中的實(shí)現(xiàn)原理，聯(lián)合利用了CAD軟件SolidWorks、有限元分析軟件ANSYS以及多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件SIMPACK，建立了包括車輛彈性懸浮架及其他剛體不見、點(diǎn)磁懸浮和導(dǎo)向控制系統(tǒng)的剛彈性整車動(dòng)力學(xué)分析模型，為高速磁浮車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模提供了新思路。
   
    (2)仿真分析了曲線通過時(shí)懸浮架彈性變形動(dòng)態(tài)相應(yīng)。計(jì)算結(jié)果表明，高速磁浮車輛以250km／h通過半徑2260m曲線時(shí)，在前緩和曲線段中點(diǎn)懸浮架發(fā)生最大變形，主要表現(xiàn)為懸浮絮的彈性扭轉(zhuǎn)，最大扭轉(zhuǎn)角約為0.1250，與懸浮架縱向長(zhǎng)度內(nèi)線路最大轉(zhuǎn)角0.149°較為接近。